СТРАХ ВЫСОТЫ

[DailyNews]

Многие люди до крика бояться летать самолетами, а легкое волнение при входе в огромный лайнер ощущают практически все. Это объяснимо, решаясь на путешествие по воздуху, человек становится заложником высоты и чувствует себя абсолютно беззащитным.

Этот факт заставляет инженеров всего мира время от времени задумываться о способах спасения пассажиров авиарейсов.

В США еще в начале 1930-х годов была предложена любопытная система такого спасения.

По сигналу тревоги люди продевали руки в плечевые обхваты и застегивали крепления, после чего пилот открывал под ногами путешественников люки, через которые кресла выпадали из самолета и спускались на индивидуальных парашютах, которые хранились в свернутом состоянии в спинках кресел.

Практического применения система не получила. Вероятность спасения с ее помощью оценивалась лишь в 15-20%, поскольку благополучно выпасть из самолета можно было только при горизонтальном полете на достаточной высоте. Уже тогда посчитали, что лучший способ спасти пассажиров — это повышать надежность самолетов.

Тем не менее, после каждой авиакатастрофы неизменно появляются новые и новые проекты спасения.

Идея раздать всем пассажирам парашюты сегодня не рассматривается в принципе. На высоте 10 километров гарантирована взрывная декомпрессия при отсутствии кислорода и морозе за 40 градусов.

Кроме того, при скорости полета порядка 800 км/час невозможно ни открыть дверь салона, ни выпрыгнуть из него.

На меньших высотах парашют тоже не спасет, поэтому все современные системы предполагают спасать пассажиров вместе с герметичной частью салона и без их непосредственного участия.

Такую идею в 1927 году запатентовал советский изобретатель Глеб Котельников, создатель первого в мире ранцевого парашюта.

«Способ коллективного спасания на самолете» основан на отделении всей пассажирской кабины и ее спуске на грузовом парашюте.

Когда надо спасаться, летчик поворотом рычага приводит в действие механизм, который подымает верхнюю часть фюзеляжа самолета, освобождая сложенный под ней парашют, и на нем кабина опускается на землю.

Пилот покидал бы самолет на собственном парашюте. В отличие от пассажиров, он умел им пользоваться.

Патент Котельникова на практике так и не был реализован. Быстрое развитие авиации в 1930-е годы сделало аварийную посадку машины пилотом значительно более безопасной для пассажиров даже при отказе двигателя.

Самой обсуждаемой в наши дни можно назвать идею инженера Киевского авиационного завода В.Н. Татаренко, запатентованную в 2010 году.

Причина такого внимания не в существенном отличии от описанных выше приспособлений, а лишь в популярном среди пользователей Интернета демонстрационном ролике, создатели которого мультимедийными средствами показали, как замечательно работала бы система Татаренко на фоне летних пейзажей, если бы она была реализована «в металле».

По сути же это еще один вариант использования парашютно-реактивной системы.

Татаренко предполагает спроектировать принципиально новый тип самолета, где кабина пилотов с крыльями, двигателями и оперением будет представлять собой основу, то есть собственно самолет, а пассажирская кабина со встроенной системой спасения крепилась бы к ней как конформный подвесной контейнер.

В случае опасности он мгновенно бы отсоединялся, спускался на парашютных куполах и тормозился у земли реактивной тягой.

Подобного типа систем запатентовано во всем мире немало, но до сего дня не реализована ни одна из них, поскольку при кажущейся простоте исполнения и заманчивых дополнительных шансах на спасение пассажиров все они имеют ряд крайне серьезных недостатков.

Прежде всего, «матрешка» со второй спасательной кабиной внутри основного фюзеляжа неизбежно утяжеляет самолет и уменьшает количество пассажирских мест в нем. Значит, авиакомпании будут меньше зарабатывать на каждом рейсе, а тратить на топливо и обслуживание придется больше.

Для облегчения систем можно использовать углепластик и другие перспективные материалы, но общее соотношение затрат и прибыли это мало изменит.

В военной авиации прецедент был, состоящий из двух человек экипаж американского бомбардировщика F-111 спасается вместе с отстреливаемой кабиной. Однако вероятность выживания пилотов остается на уровне 50–65%, что для перспективного дорогостоящего проекта явно недостаточно.

Американская компания Ballistic Recovery Systems разработала и с середины 1980-х годов успешно продает системы спасения для малых самолетов типа «Сессна» и им подобных.

В случае необходимости в поток набегающего воздуха выбрасывается купол парашюта, на котором и опускается самолет целиком, вместе с пилотом и пассажирами.

Уже зафиксировано более трех сотен случаев спасения людей с помощью этих систем. Было бы отлично, если бы терпящий бедствие авиалайнер можно было вот так же опустить на землю, но прочность существующих сегодня тканей не позволяет создать парашют, который выдержит такую нагрузку.

Та же «Сессна-172» весит чуть более тонны, а сравнительно небольшой магистральный лайнер Airbus A320 — семьдесят с лишним тонн.

Для него понадобится шесть парашютных куполов площадью с футбольное поле каждый, и все они должны выдержать скоростной напор воздуха на скорости 800 км/час.

Поскольку самолет целиком слишком тяжел для спуска на землю под парашютом, можно попытаться спасти только его часть с пассажирами. По этому принципу должна действовать система Гамида Халидова, представленная им в 2000 году, как «авиационная пассажирская автономная капсула спасения (АПАКС)».

Одна или несколько таких капсул составляют весь пассажирский салон, а остальные части самолета при аварии отделяются от него подрывом удлиненных зарядов взрывчатого вещества, мгновенно отсекающих крылья, хвост и кабину пилотов, а при необходимости и отделяющих друг от друга соседние капсулы.

Благодаря этому, опускать на парашютах придется капсулы сравнительно небольшой массы, для этого пригодны существующие уже сегодня парашютные ткани.

Каждая капсула совершенно автономна и позволяет спасти пассажиров даже при взлете и посадке на малых высотах, хотя после разрушения самолета им придется изрядно покувыркаться внутри, испытывая значительные перегрузки.

Самую экзотическую на сегодняшний день систему спасения придумал молдавский архитектор Александр Балан совместно с группой ученых Политехнического университета в Хельсинки.

Александр Балан предлагает не идти по пути проектирования парашютных систем, а дать лайнеру падать обычным образом, обеспечив спасение людей от огня и удара о землю иным образом.

Для борьбы с огнем Балан придумал вещество SIAAB1 2013. Формула его засекречена, так что, как оно работает, мы не знаем. Но, по словам изобретателя, дело выглядит так: при падении лайнера по специальным патрубкам жидкое вещество SIAAB1 подается в топливные баки, а там оно как-то связывает керосин, изменяя его химическую и физическую структуру и превращая в подобие зеленоватого песка, не способного гореть.

А людей во время удара спасет еще одно, тоже секретное, вещество — SIAAB2 2013. Оно хранится в специальных титановых капсулах, а за 8 секунд до удара о землю впрыскивается в салон, увеличивается в объеме в 416 раз и затвердевает, полностью заполняя весь салон и создавая защитный кокон из чего-то вроде губчатой резины вокруг каждого пассажира.

В теории это позволит избежать внешних травм при ударе о землю с перегрузками до 100 g. Через 30 секунд вещество снова возвращается в жидкое состояние, так что пассажиры не успеют задохнуться, отделавшись лишь мокрой одеждой и не слишком приятным едким запахом.

Предполагаются испытания отдельных компонентов системы Балана при поддержке Международной организации гражданской авиации (ИКАО), но пока что сомнений очень много.

Например, огромная перегрузка при ударе о землю. Возможно, фантастический кокон спасет человека от наружных повреждений, но при этом неизбежны повреждения при смещении внутренних органов тела относительно друг друга.

А если SIAAB2 попадет в дыхательные пути и там увеличивается в четыреста раз, то неизбежен разрыв легких и мгновенная смерть.

Кроме того, лайнеры чаще всего валятся вниз беспорядочно и разрушаются от перегрузок на фрагменты еще в воздухе, и в этой ситуации система Билана не сможет никого спасти.

Поэтому отношение к любым экзотическим системам спасения пассажиров сегодня весьма сдержанное. Специалисты уверены, что создание автоматизированных систем управления и новых авиационных материалов и технологий сделали для безопасности полетов гораздо больше, чем любые системы спасения.

Но люди все еще боятся летать, поэтому массовый интерес к системам спасения в воздухе не проходит.